Pour une approche alternative de la mobilité

Écrit le 8 Octobre 2018

La voiture a façonné la façon dont nos villes fonctionnent aujourd’hui, tout en étalant nos activités sur des dizaines de kilomètres. Ce système du tout à la voiture a cependant de nombreux impacts négatifs connus depuis bien longtemps. Est-il possible de développer une alternative à ce système, et si oui quelles pistes explorer ? Vers quoi tendent les politiques actuelles ? Existe-t-il des villes exemples en terme de mobilité ?

Source

L’influence de la mobilité sur nos ville

La façon dont les moyens de transports ont été intégrés dans la ville ont modelés les villes dans lesquelles nous vivons aujourd’hui. Si hier les citoyens vivaient, travaillaient, faisaient leurs courses et se divertissaient à une échelle locale, aujourd’hui le constat est tout autre : il n’est pas rare de devoir faire des dizaines de kilomètres pour aller travailler, de faire plusieurs kilomètres pour aller faire les courses et même de devoir se déplacer de façon non négligeable pour aller dans l’espace vert le plus proche, le tout en perdant une part importante de notre temps dans les transports. L’autonomie que procure le système du tout à la voiture a permi ce développement qui a érodé la qualité des espaces publics et la structure sociale cohésive de la ville, en divisant les activités d’une journée en compartiments séparés par de grandes distances¹.

Les problèmes que posent l’utilisation quotidienne de la voiture et le développement de la ville autour de la voiture sont nombreux : pollution sonore, pollution de l’air, accidents², congestion, perte de l’espace public, réduction de la notion de communauté et de l’engagement citoyen. Tous ces problèmes ont été largement étudiés, quantifiés et documentés³.

Et si pour demain nous essayons de développer une offre de transport qui permette aux citoyens de faire les mêmes activités, mais à une échelle plus locale ? Cela ne nécessite pas un retour en arrière mais bien une refonte complète de nos moyens de transports pour développer une ville saine et conviviale.

Les fausses bonnes idées

Les politiques actuelles s’orientent en général vers le développement d’alternatives au véhicules à pétrole tels que les voitures électriques. Cela éviterait les soucis de pollution, mais ne résout en rien les autres problèmes. Partir du constat qu’il faut une voiture par personne ou par famille (deux tiers des voitures en mouvement ne conduisent qu’une seule personne), en prenant en compte le développement démographique, impliquerait toujours plus d’espace public pris par la voiture, toujours une cohésion sociale abîmée, toujours autant d’accidents, et un besoin de toujours plus de construction de voitures, avec l’impact que cela a au niveau environnemental: les matériaux et l’énergie nécessaires à la production de ces véhicules restent écologiquement très mauvais.

Différents constats permettent de s’orienter vers un but à long terme : étant donné que les recherches démontrent que les villes avec moins de déplacement en voitures résultent en une meilleure qualité de vie pour les résidents et visiteurs.

Des villes européennes avant-gardiste en terme de mobilité

Afin de développer des solutions, il est intéressant de regarder à ce qui s’est déjà fait en termes de réduction d’utilisation de la voiture et de développement d’alternatives. Reprenons quatre exemples différents d’alternatives mises en place en Europe.

Les 4 fers de lance de la mobilité douce

Il existe 4 politiques de mobilité douce qui peuvent par elles seules avoir un impact considérable sur la mobilité d’une ville. Elles agissent sur le triptyque des moyens de transports doux: les transports en communs, le vélo, et la marche à pied.

Vers une politique ambitieuse de la mobilité

La transition vers une ville qui promeut la mobilité douce plutôt que le tout à la voiture est non seulement nécessaire, mais est réalisable comme le démontrent les alternatives développées à travers le monde. La structure d’une ville est intrinsèquement liée à la mobilité, et il est grand temps de développer la mobilité dans nos villes de façon à promouvoir la ville de demain que nous souhaitons, en développant les trois moyens de transports qui pourront survivre dans nos société futures: les transports en communs, le vélo, et la marche à pied. Notons toutefois qu’une politique de mobilité alternative n’est pas suffisante en soi et va de paire avec un ensemble de mesures telles que le développement de petits commerces de quartier, la création de plus d’espace verts, la réduction collective du temps de travail, et bien d’autres.

Pour aller plus loin

De nombreux articles de presse et scientifiques sont repris dans les sources plus bas. Une bonne introduction aux villes sans voiture est fournie par le livret gratuit The little book of car-free cities. En Belgique, le GRACQ et le Fietserbond sont des associations qui défendent les droits des cyclistes et visent à une amélioration de la mobilité douce en générale.


¹ Cahill, M. (2010). Transport, environment and society. McGraw-Hill Education (UK).

² 1.25 millions de personnes meurent chaque année pour cause d’accident des accidents routiers, c’est la première cause de décès chez les jeunes et touche principalement les piétons, cyclistes et motos (source).

³ Boniver, V., & Thiry, B. (1993). Les coûts marginaux externes du transport public de personnes en milieu urbain: estimations chiffrées pour la Belgique. CIRIEC.

⁴ Liveable Cities Team (2017). The Little Book of Car Free Cities. Lancaster: Imagination Lancaster.

⁵ Melia, S. (2010). Carfree, low car-what’s the difference?

⁶ D’Antonio, S. (2016) How Ljubljana Turned Itsel Into Europe’s Green Capital. Citylab.

Helsinki’s ambitious plan to make car ownership pointless in 10 years. The Guardian, 2014.

⁸ Vincedon, S. (2018). A Dunkerque, les transports gratuits, ça paye. Libération.

⁹ Cordier, B. (2008). La gratuité totale des transports collectifs urbains : effets sur la fréquentation et intérêts.

¹⁰ Carton, V. (2018). Offre et fréquentation des transports publics bruxellois de 1950 à 2017. Brussels Studies.

¹¹ Dill, J., & Carr, T. (2003). Bicycle commuting and facilities in major US cities: if you build them, commuters will use them. Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, (1828), 116-123.

¹² Steinbach, R., Green, J., Datta, J., & Edwards, P. (2011). Cycling and the city: a case study of how gendered, ethnic and class identities can shape healthy transport choices. Social science & medicine, 72(7), 1123-1130.

¹³ Rues piétonnes. Collectivité Viables.

¹⁴ Groot, R. D. (2007). Design manual for bicycle traffic (No. 25).

Quentin est chercheur en informatique et en tant que citoyen bruxellois s'intéresse aux questions d'urbanisme et de mobilité.